http://www.concordesst.com/history/pictures/firstflight.jpg
Der erste Flug am 2. März 1969
Geschichte der Concorde
Konkurrenten
Zukunftspläne
Vor etwas über einem Jahr, am 27.7.2000, endete der Flug AF 4950 tödlich. Die 100 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder starben ebenso in den Flammen wie 4 Personen in einem Hotel. Allein 13 Tote kamen aus Mönchengladbach, was eigentlich egal ist, mir aber auffällt, weil ich spontan in dieser Stadt keine Concorde-Reisenden vermutet hätte. Ein Flug kostet immerhin 9000 $ und die Verunglückten wollten noch eine Kreuzfahrt mit der MS Deutschland in New York antreten, die sicher auch nicht billig ist. Allerdings hieß es im Tagesspiegel:
Concorde. Die "Königin der Lüfte" war ein Auslaufmodell schon bei ihrer Einführung, aber immer ein Mythos. Der ist nun zerstört
Absturz bei Paris: Die Triebwerke waren 23 Jahre alt
Nach mehr als sechsjähriger Flugerprobung stellten Air France und British Airways die Concorde am 21. Januar 1976 zeitgleich in den Liniendienst. Wurde anfangs noch eine ganze Reihe von Routen von Río de Janairo bis Singapur bedient, beschränkt sich der Linieneinsatzbei Air France bereits seit 1982 auf die Rennstrecke von Paris nach New York. Auch British Airways zog sich in den 90er Jahren auf die Verbindung zwischen London und der US-Metropole zurück. Für das Privileg, den Atlantik in nur rund dreieinhalb Stunden in einem engen Kabinenschlauch von 2,63 Metern Durchmesser zu überqueren, müssen die maximal 100 Passagiere tief in die Tasche greifen. Rund 10 000 Mark kostet der Hin- und Rückflug, auf dem die Reisenden mit luxoriösem Bordservice entschädigt werden. Dennoch gilt die Auslastung als gut.
Daneben versuchen die Airlines immer wieder, die übrigen Concordes zusätzlich mit Charterflügen zu beschäftigen, für die eine rege Nachfrage besteht. Luxusreisen in Kombination von Überschalljet und Kreuzfahrtschiff gehören ebenso zum Angebot wie kurze Rundflüge, die es auch weniger gut betuchten Menschen ermöglichen, einmal das Durchbrechen der Schallmauer zu erleben. Am Boden stoßen die Airlines indessen auf immer weniger Gegenliebe bei den Behörden. Denn die Überschalljets widersprechen allen heute geltenden Lärm- und Umweltschutzbestimmungen. So ist die einst als "Königin der Lüfte" gefeierte Maschine längst von vielen Ländern mit einem Einflugverbot belegt. Im März 1999 kam letztmalig eine Concorde der Air France für Rundflüge nach Berlin-Schönefeld.
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Die Concorde galt als sicheres Flugzeug. Trotz des hohen Alters (durchschnittlich 23 Jahre) hatte sie nur 12000 Flugstunden. Das ist nicht sonderlich viel, denn eine Concorde muß viel mehr Zeit in Wartungshallen verbringen als über den Wolken. Sie fliegt meist auch über den Turbulenzen, was gut für die Sicherheit ist. Trotzdem wurden nach dem Absturz auch bei anderen Exemplaren kleine Risse gefunden. Das Alter macht sich aber in der Technik bemerkbar, die heute sicher anders gebaut würde. Man hielt damals z.B. eine Videoanlage für zu schwer.
Außerdem wird ein Metallteil auf der Startbahn für den Unfall verantwortlich gemacht, das kurz zuvor von einer DC-10 der US-Fluglinie Continental Airlines abgefallen war. Die Air France hatte durch eine unterlassene Nachrüstung nach einem ähnlichen Vorfall bei BA 1993 die Katastrophe vielleicht erst möglich gemacht:
Die Vermutung hatte sich zur Gewissheit verdichtet, dass nach dem Platzen eines Reifens der Metallschild über den Rädern, ein Wasserabweiser, der ähnlich funktioniert wie ein Autokotflügel, durch die extreme Belastung zerstört wurde. Splitter davon rissen ein Leck in den Treibstofftank.
Der Chef des französischen Büros für Unfallermittlung BEA), Paul-Louis Arslanian, bestätigte in dem Zusammenhang, Teile des Wasserabweisers auf der Startbahn des Pariser Flughafens Charles de Gaulle gefunden zu haben. Die Air France wiederum gab zu, dass der zerstörte Schutzschild tatsächlich nicht, wie bei BA, verstärkt und auch keine zusätzliche Sicherung vorgenommen worden war.
Die Begründung wirkt eher peinlich: "Ja, man sei von British Airways über den Unfall 1993 informiert worden, habe aber nichts unternommen, weil die französische Luftfahrtsbehörde Änderungen nicht angeordnet habe."
Dabei war der BA-Zwischenfall alarmierend genug. Beim Start in London waren, wie der Pilot den Passagieren mitteilte, mehrere Reifen geplatzt, Flugprobleme schien es aber nicht zu geben. Da erkannte ein Passagier ein tellergroßes Loch im Tragflügel, aus dem Flüssigkeit austrat. Der Pilot kehrte sofort um und landete die Maschine auf einer abgesicherten Bahn. Der Wasserabweiser war weggerissen und hatte das Loch in die Tragfläche gerissen. Darüber und ihre Nachrüstung benachrichtigte die BA sofort die Air France.
Air France droht Milliarden-Forderung der Concorde-Hinterbliebenen Die Welt 5.8.2000
Das kann die Unfallursache sein, allerdings wollte kürzlich das ZDF beweisen, daß die abgestürzte Concorde überladen war und in der falschen Richtung startete. Außerdem habe sei bei der letzten Wartung des Fahrwerks ein Teil vergessen worden, wodurch die Räder unruhig und schief laufen konnten/mußten. Das ZDF behauptete, dadurch sei der Reifen geplatzt.
Unklar ist, was nun aus den Überschallflugzeugen wird. Die Fluggesellschaften wollen die Wiederzulassung, aber selbst dann wäre ungefähr 2007 Schluß. Ein Nachfolger ist zwar im Gespräch, aber Umweltschäden und Unwirtschafltichkeit könnten diese Pläne zunicht machen. Ich würde das nicht bedauern, habe aber trotzdem ein paar Hyperlinks im WWW gesammelt.
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Die britische Regierung hat eine mehrteilige Dokumentation online. Danach ist 1959 erstmals im Luftfahrministerium an ein Überschallpassagierflugzeug gedacht worden. (Übrigens war es allgemein eine Zeit spektakulärer Pläne, wenig später kündigte JOHN F. KENNEDY sogar den Mondflug bis Ende der 60er Jahre an).
The idea of developing a supersonic aircraft developed in Britain, France, USA and USSR towards the end of the 1950s. The development of the US scheme, the Boeing 2707 was defeated by Congress in 1971 and the Soviet model, the Tupolev Tu-144, came to an end following the disastrous crash at the June 1973 Paris airshow. France and Britain had indpendently aimed to develop a supersonic aircraft, and by the early 1960s had come together to produce a bi-national aircraft which came to be known as Concorde.
Die Flugrevue berichtete im Juni 1975 über DIE FRANZÖSISCHE AEROSPACE-INDUSTRIE und erkannte schon die Probleme, die die Concorde noch heutzutage hat:
Fragen nach der Luftverschmutzung durch die Concorde oder nach der Anziehungskraft des Flugzeuges auf den Passagier scheinen jetzt geklärt. Dagegen besteht das Lärmproblem nach wie vor und droht auf Concorde-Verbote durch die lokalen Behörden in den USA und anderswo hinauszulaufen. Was den Verkauf betrifft, so ist die persische Iran Air die einzige Airline, die sich zur Zeit aktiv für das Flugzeug interessiert. Von den Herstellerfirmen und den Gewerkschaften einmal abgesehen, finden deshalb weder in Großbritannien noch in Frankreich jene Pläne viel Unterstützung, die auf die Aufnahme der Serlenproduktion von mehr als 16 Maschinen hinauslaufen. Und noch weniger Schützenhilfe erfährt eine verbesserte Version, die größere Reichweite und Nutzlast aufweisen soll. Die Zukunft des französisch-britischen SST liegt also im ungewissen. In der Reisesaison im nächsten Jahr wird man weitersehen.
Am 13. Januar 1963 benutzte Präsident CHARLES DE GAULLE den Namen "Concorde" für das geplante Flugzeug. Dies und andere Details und Episoden erfahrt ihr auf der inoffiziellen Concorde-Homepage von PAUL HAMILTON.
Der Internet-Auftritt von concorde-jet.com ist vielversprechend, allerdings ohne diese Versprechen zu halten. Oft stößt man auf "Under construction", z.B. bei Briefmarken oder Links. Dafür gibt es aber schon zahlreiche Bodenfotos der Concorde, so daß ich einen Besuch der Homepage empfehlen kann.
http://www.concordesst.com/history/pictures/firstflight.jpg
Der erste Flug am 2. März 1969
Weiter scheint http://www.concordesst.com/ zu sein. "SST" steht für "supersonic transport". Nicht nur die Links waren mir eine Hilfe. So erinnert man auch an "The Father of Concorde BRIAN TRUBSHAW, der kürzlich im Alter von 77 Jahren starb. Sein Buch "Concorde. The Inside Story" gibt's bei Amazon.
http://www.concordesst.com/history/pictures/trubshawpic3.jpg
Hier sieht man gut die etwas altertümlichen Instrumente, die moderne Jets nicht mehr haben, weshalb sie mit weniger Personal auskommen. Das halte ich nicht unbedingt für einen Vorteil, weil Fliegen heute wegen der Warteschleifen und der Überlastung des Luftraums ohnehin mehr Aufmerksamkeit erfordert als vor 10 oder 20 Jahren. Ich verstehe auch nicht, daß die Pilotenvereinigung Cockpit mehr Geld erstritten hat statt weniger Arbeit. Das Argument, die Ausbildung bei der Lufthansa sei teuer, mag in den ersten Berufsjahren noch ziehen, aber irgendwann sind die Schulden zurückgezahlt.
In der History Section von ConcordeSST fehlen noch die Abschnitte über den späteren Linieneinsatz. Nur die frühe Geschichte der Concorde ist schon ausführlich beschrieben.
Ein anderer Concorde-Pilot, PETER P. BAKER, zeigt auf seiner Homepage eindrucksvolle Diagramme zur Concorde-Technik, z.B. zur Treibstoffversorgung. Er rühmt die Concorde, weniger Treibstoff zu verbrauchen als ein Jumbo. Auf die transportierten Personen umgelegt stimmt das aber nicht.
Flugausstellung Leo Junior
Hunsrückhöhenstraße
54411 Hermeskeil
Tel.: +49 6503 7693; fax 06503/3410
dient eine Concorde als Restaurant. (Bild)
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Boing stellte die Entwicklung eines Überschall-Verkehrsflugzeugs ein.
Nur ein ähnliches Flugzeug hat es zur Serienreife gebracht, die Tupolew 144. 17 Flugzeuge wurden gebaut, 2 gingen verloren, eins bei einer Vorführung in Paris LeBourget 1973. Die Tupolew kam der Concorde zuvor und ist wohl unter großem Zeitdruck entstanden. Sie ist 62 m lang und 26 m breit (Concorde 62,2 / 25,4 m). Karel Jaroš berichtet, ein modifiziertes Exemplar sei noch für ein Hochgeschwindigkeitsforschungsprogramm im Einsatz, kommerziell habe es der Aeroflot (auf der Strecke Moskau-Alma Ata) nichts gebracht (zu hoher Verbrauch, zu wenig Plätze).
http://home.primusnetz.de/kjaros/aviation/lib/tu144.gif
Eingestellt wurden die Linienflüge nach dem 102. Flug und nur 7 Monaten (1.11.1977-1.6.1978)
Anlaß war ein schwerer Brand, der eine Maschine halbzerstört zur Notlandung zwang. Ursache waren aber grundsätzliche Probleme mit der Aerodynamik und Teilen der Bordsysteme.
Airliners informiert ausführlicher über die Tupolew TU144 Entstehungsgeschichte und verrät auch (mit Foto), das das Forschungsflugzeug von der NASA eingesetzt wird.
Der am eindeutigsten zu erkennende Unterschied ist das kurz hinter dem Cockpit bei Start und Landung ausfahrbare zusätzliche Flügelpaar der TU-144, das im Langsamflug für mehr Auftrieb sorgt.
Ebenfalls recht gut zu unterscheiden ist die Anordnung der Triebwerke. Diese sind bei der Concorde weiter an den Außenkanten der Flügel angeordnet als bei der TU-144. Alle vier Triebwerke der TU-144 sind zur Unterstützung bei Start und Steigflug mit Nachbrennern ausgestattet. Über Schubumkehr verfügen allerdings nur die beiden äußeren Triebwerke.
Als der erste Prototyp der Tu-144 am 31. Dezember 1968 seinen Jungfernflug absolvierte, erfüllte sich Tupolews Wunsch, die Tu-144 vor der Concorde fliegen zu sehen. Die Concorde flog erst drei Monate später.
Damit war die TU-144 das erste Überschall-Verkehrsflugzeug und am 5. Juni 1969 durchbrach der Prototyp dann auch wirklich zum ersten Mal die Schallmauer.
Das Programm mußte am 03. Juni 1973 den ersten schweren Rückschlag verkraften, als ein Vorführmodel auf dem Pariser Aerosalon vor den Objektiven der weltweiten Presse abstürzte. Obwohl als Grund für diesen Unfall nach heutigem Erkenntnisstand ein klarer Flugfehler der Crew verantwortlich gemacht wird, hielten sich die Fragen nach der Sicherheit der TU-144 hartnäckig noch einige Jahre lang.
Damals kamen sechs Besatzungsmitglieder und sieben Einwohner der Gemeinde Goussainville ums Leben.
Der Hersteller der DEMAG Mobilkrane ist stolz darauf, das sein Produkt bei der Überführung einer Tupolew 144 ins Technikmuseum Sinsheim mithalf:
http://www.demag24.com/de/pic/kundenzeitung/news6.jpg
Die Tupolew kam zerlegt auf einem Küstenmotorschiff im Hafen Mannheim an und wurde dort ins Binnenschiff umgeladen. Gewicht: 80 t, Länge 60 m. Der Hub erfolgte mit einem
AC 300 und AC 665. In Heilbronn wurde die Tupolew mit dem AC 300 und AC 500-1 vom Binnenschiff aufs Transportfahrzeug umgeladen, im Konvoi nach Sinsheim gebracht und am Ziel in zentimetergenauer Schwerstarbeit in den Hof des Museums gehoben. Eine stundenlange Nachtaktion, die von rund 200 Schaulustigen gebannt beobachtet wurde.
... und über die Phoenix berichtete. Das Technikmuseum hat eine hervorragende Homepage und darauf mehrere Bilder und Texte zum Transport der Tu 144.
| Die NASA hat eine Tu-144 Propulsion Experiments Home Page eingerichtet und erläutert den Hintergrund: As part of NASA's High Speed Research (HSR) Program, the U.S. Industry/Government team and the Tupolev Design Bureau will be using a Russian Tu-144 (135K GIF) [hübsches Foto, N.S.] supersonic transport as a flying test bed for conducting research on high-speed enabling technologies... NASA considered using the Tu-144 in September 1993 as a result of U.S.-Russian joint discussions on aeronautics. Subsequent studies by NASA, U.S. Industry and Tupolev engineers concluded that because of its size, performance characteristics and availability, the aircraft would be an effective and economical flying testbed. The program fitted nicely with american foreign policiy and was even included as part of an agreement signed in Vancouver by vice president AL GORE and Russian prime minister VIKTOR CHERNOMYRDIN. The Tu-144 to be used in this program is a later production version built in 1982 and has a total flight time of only 87 hours. It has a maximum cruising speed of Mach 2.35, a range of 2,485 miles and a maximum altitude of 62,000 feet. The flights will provide unique aerodynamic, structures and operating environment data on supersonic passenger aircraft. The six in-flight and two ground experiments selected will study surface, structure, and engine temperatures, boundary layer, the wing's ground effect, aircraft handling, noise (interior and exterior), the way the structures flexes in flight, and inlet-engine interactions. |
 http://www.grc.nasa.gov/WWW/HSR/TU144/images/Tu144_Logo.gif |
Weitere Links:
Wie schon erwähnt, hat die NASA ein Hochgeschwindigkeits-Forschungsprogramm mit dem Ziel "Developing A Future Supersonic Passenger Jet". Das Flugzeug soll möglichst umweltfreundlich sein und die Ozonschicht nicht so belasten wie die Concorde.
http://lisar.larc.nasa.gov/LISAR/IMAGES/SMALL/EL-1998-00001.jpeg
Nicht mehr der Flug über den Atlantik, sondern über den Pazifik wird immer als Beispiel genannt:
Schneller und sparsamer, doch für Europa unbezahlbar
Pläne für ein Überschallflugzeug, das die Concorde übertrifft, gibt es auf beiden Seiten des Atlantiks. Aber die Amerikaner sind zielstrebiger
Berliner Zeitung, 21.01.1998, S. IV Von ANATOL JOHANSEN
"Wir möchten ein Hyperschallflugzeug bauen, das beispielsweise in Los Angels startet und bereits zwei Stunden später in Tokio landen kann". So hatte sich noch vor etwa zehn Jahren ein Manager des US-Flugzeugherstellers Lockheed die zweite Generation von Überschall-Passagierjets vorgestellt, die den damals bereits zwanzig Jahre alten berschallveteranen Concorde ablösen sollte. Die Idee des Lockheed-Managers: Die neuen Maschinen heben von herkömmlichen Flughäfen ab, steigen durch die Atmosphäre in das All auf und fliegen dort mit sechs- bis zwölftausend Kilometern pro Stunde – also ungefähr sechs- bis zwölfmal schneller als der Schall..[...]
Das neue Flugzeug würde mit 200 Passagieren statt mit 90 Fluggästen wie jetzt bei der Concorde starten. Auch würde es rund viertausend Kilometer weiter am Stück fliegen als die heutige Überschallmaschine. Die geplante Passagiermaschine könnte, anders als die Concorde, von Europa aus Länder in Südamerika und Fernost ohne Zwischenlandung erreichen. Zudem soll der Spritverbrauch deutlich sinken. [...]
Auf 15 bis 25 Milliarden Dollar schätzen amerikanische und europäische Experten die Entwicklungskosten für den Concorde-Nachfolger; eine Summe, die London und Paris nie aufbringen können, wie Branchenkenner vermuten.
In den USA fließen dagegen die Forschungsmilliarden. Bereits Ende der achtziger Jahre startete die Nasa mit den Flugzeugbauern Boeing, McDonnell-Douglas und Rockwell ein Forschungsprogramm. Dadurch sollten die Voraussetzungen für den Bau eines Überschall-Passagierjets geschaffen werden. Inzwischen hat Boeing die beiden anderen Überschall-Partner der Nasa geschluckt. Das Forschungsprogramm läuft weiter, unter anderem mit Moskauer Hilfe.[...]
Wie ernst den Amerikanern die Angelegenheit ist, zeigt sich daran, daß nicht weniger als 70 amerikanische Luftfahrtfirmen an den Testflügen beteiligt sind. Die Nasa hat insgesamt 500 Millionen Dollar für das Forschungsprogramm ausgeben. Für den Zeitraum von 1994 bis 1999 bewilligte der US-Kongreß zusätzliche 1500 Millionen Dollar. Europa bringe unter dem Dach der Weltraumorganisation ESA für vergleichbare Forschungen nicht einmal zehn Millionen Dollar auf, berichtet der Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, HANS EBERHARD BIRKE.
Unter Umständen werden die Europäer dann ein unerfreuliches Aha-Erlebnis haben - wie schon einmal in der Luftfahrtgeschichte: Denn auch den Düsenluftverkehr haben in den fünfziger Jahren nicht etwa die Vereinigten Staaten, sondern die Europäer eingeführt - mit der britischen Comet. Das große Geschäft mit den Düsenverkehrsmaschinen aber machte dann jahrzehntelang Boeing.
In Japan forscht das National Aerospace Laboratory
 http://www.nal.go.jp/eng/common/top/aa1.gif |
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an einem Überschallflugzeug der nächsten Generation.
Aber auch 500 Millionen Dollar für ein Forschungsprogramm überzeugen nicht alle:
Last fall, Boeing withdrew from a research group studying a new supersonic passenger jet because of the daunting cost of developing a replacement.
"There's no second-generation Concorde on the drawing board anywhere in Europe," HENRI PERRIER, chief engineer on the aircraft's maiden flight in 1969, said last year. "It's an expensive project requiring at least 15 years of work."
Und Concorde-Gegner bezweifeln auch die Umweltverträglichkeit künftiger Überschallflugzeuge:
The Future Of Supersonic Flight "Doomed"
Former activists who campaigned against Concorde say any attempts to run a supersonic service would provoke the same level of protests that dogged the earlier jet.
Next month Nasa will conduct the maiden test flights of its futuristic X-43A jet, designed to fly at ten times the speed of sound. Originally the Anglo-French partnership developing Concorde had orders for 200 planes, but this dwindled to none by the time the aircraft was ready to go into service.
Mr WIGGS co-ordinator of the Anti-Concorde Project in the late 60s and 70s and an expert on the economics of such aircraft,said nothing has changed now and few countries would be willing to let a airliner fly at supersonic speed through their airspace. The failure of Concorde caused the Russians to stop development of its Tu-144 and the US Congress to cease funding for its supersonic craft.
... Mr WIGGS said it was more than just complaints about noise that limited Concorde's appeal to the world's airlines. "If there was another generation of supersonic aircraft and there were 1000 of them flying by 2050, the climate impact would be five times greater," said Mr JOHNSON. Because supersonic jets fly at much higher altitude than subsonic aircraft, the pollution they pump out has a far more damaging effect, he said.
In Europa wird ein Überschallflugzeug geplant, das wie die Tupolew vorne kleine Flügel hat:
http://www.atse.org.au/images/polmear3.jpg
Darüber erfahren wir einiges bei der Australian Academy of Technological Science and Engineering, z.B. über die beim Überschallflug auftretende Erwärmung.
The present concept of the European SST is shown in Figure 3. To facilitate weight savings, it is proposed that the wing surfaces should be made from low density, carbon fibre reinforced plastic (CFRP) composite materials supported on a central high-strength titanium alloy wing box. The properties of five types of plastic matrices are currently being evaluated
Weitere Links:
Beachtet, daß in diesem Surftipp viel von "Flugzeugen" die Rede war, "Flieger" aber nicht vorkamen, und das ist auch gut so.
Hintergrundmusik: JOHN DENVERs "Leaving on a jetplane", http://www.1globalpark.com/jdmidipage/john_denver/jet_plane.mid, aufgenommen von ROBERT DUPLER am 27. April 1996. Vgl. Surftipp 44/1999
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